La "obsolescencia planificada" en aeronáutica

«El avión de combate A-37, aparatos que tiene la Fuerza Aérea Uruguaya tienen una «obsolescencia planificada».

Esta expresión fue comprendida por los años 60 cuando Vance Packard escribió una serie de libros donde hacía ver que los fabricantes de productos electrodomésticos de los EEUU sabían hasta cuántas veces se encendería un bombita de luz antes de apagarse definitivamente.

Los fabricantes de aviones en los EEUU saben cuándo comenzará a fallar una aeronave desde el momento en que la fabrican y se lo hacen saber al comprador.

Se lo anuncian al vendérselo diciéndole cuándo comenzarán los problemas y a veces en qué parte del avión serán.

En los aviones de combate A-37 hay mantenimiento que se puede dejar de hacer si le falta dinero a la Fuerza Aérea. El mantenimiento comprende reparación y reposición.

Hay que proveerlo de combustible para que vuele, pero además tiene reposiciones que deben hacerse en tiempo y forma.

Por ejemplo los cartuchos explosivos del asiento eyector del piloto.

Estos cartuchos explosivos deben cambiarse cada seis meses (en los EEUU) sin esperar a que fallen.

Según las informaciones que nos han brindado mecánicos aeronáuticos, en Uruguay hay que cambiarlos cada 6 meses y en los aviones de la Fuerza Aérea por carencia de rubros para su compra se estaban cambiando cada dos años.

Puede haber sucedido como con los proyectiles que se guardan durante mucho tiempo, cuando se los necesita desesperadamente la bala no sale. Se humedeció la pólvora.

Estos aviones A-37 no son eternos. Necesitan un mantenimiento y ese mantenimiento es caro, pero alguno de esos pasos es imprescindible, porque de no hacerse puede costar una vida.

Cuando se trajo los A-37 de los EEUU, viajaron al mando de pilotos uruguayos y también fueron mecánicos a realizar cursos de mantenimiento y reparación.

Esos mecánicos se han retirado o han fallecido en su gran mayoría y no están más al servicio de la Fuerza Aérea Uruguaya. La trasmisión de conocimiento boca a boca a mecánicos aeronáuticos más jóvenes de estas viejas y nobles máquinas es como la fotocopia, después de la tercera es un borrón. Otro aspecto no menos importante es que en los EEUU o en cualquier lugar donde ocurre un accidente sea de auto o avión concurren por lo menos dos equipos distintos al lugar del hecho y que dependen de reparticiones diferentes.

Así se complementan los esfuerzos y se puede cotejar los resultados. En este accidente sólo hay un peritaje de la FAU. No se conoce quién es el asegurador de la vida de los pilotos, de la nave que tendría derecho a solicitar una pericia independiente al igual que los familiares de los pilotos. *